Nos subimos a la primera cápsula real de Hyperloop, y no es lo que esperábamos

Mientras conducía de Málaga a Cádiz para la presentación de la primera cápsula de Hyperloop a escala real, intenté hacer una regla de tres. “Si tardo tres horas en recorrer este trayecto de 240 kilómetros, entonces en Hyperloop tardaría…”. Qué más da. El camino es escarpado y la probabilidad de que alguien construya un tubo gigante entre ambas ciudades es extremadamente baja, al menos en lo que me queda de vida. Entonces me atrapó una niebla espesa, típica del Estrecho de Gibraltar, y pensé: “la metáfora perfecta del Hyperloop, un proyecto rodeado de humo en el que nadie tiene claro lo que va a pasar a continuación”. Ahora que he visto la cápsula, lo tengo menos claro aún.

El proyecto de hardware libre más grande de la historia

Como ocurre con los coches eléctricos, la idea de un tren que viaja a altísimas velocidades por un tubo tiene más de un siglo. Como ocurre con los coches eléctricos económicamente viables, la idea de un tren que viaja a altísimas velocidades por un tubo y además es económicamente viable se atribuye a Elon Musk. Fue Musk quien introdujo el concepto en 2013. Para eliminar la resistencia del aire, propuso vaciar el tubo con bombas de vacío. Para eliminar la fricción de las vías, propuso que el tren levitara sobre bolsas de aire, como si fuera el disco de una mesa de air hockey. Le puso un motor lineal, lo describió como “una mezcla del Concorde y un cañón de riel” y lo llamó Hyperloop, pero dijo que estaba demasiado ocupado con sus empresas como para encargarse también de esto, y animó a todo el que estuviera interesado a construirlo por su cuenta.

Así, con un documento de 57 páginas esbozado por ingenieros de Tesla y SpaceX, nació el proyecto de hardware libre más grande de la historia. Cientos de estudiantes y emprendedores se pusieron a trabajar en las primeras pruebas de concepto de Hyperloop, pero solo dos empresas lograron la financiación necesaria para hacer algo tangible: Hyperloop One y Hyperloop Transportation Technologies (HTT). Al frente de las operaciones de HTT está el inversor italiano Bibop Gresta, a quien la revista Wired describió como “un exuberante showman con perilla de Tony Stark que de joven quiso ser rapero y pasó por una breve etapa de presentador en la MTV de Italia”. Gresta no suele hablar bien de Hyperloop One y ha llegado a acusarlos de plagio: “nos están copiando todo, hasta el logo”. Pero en general, ambas firmas han ido avanzando en paralelo: Hyperloop One fue la primera en probar una maqueta de su cápsula a gran escala y HTT ha sido la primera en presentar una cápsula real de Hyperloop.

De izquierda a derecha, Bibop Gresta, Rafael Contreras, Dirk Ahlborn y Ramón Betolaza
Photo: Hyperloop Transportation Technologies

“Somos dueños de la marca Hyperloop en 57 países, pero nos gusta la competencia”, dijo Gresta en un tono conciliador cuando le pregunté por Hyperloop One. HTT había invitado a Gizmodo a desayunar con sus fundadores horas antes de la gran presentación. Llegué a Cádiz a las 8:30 y me senté a la mesa con Bibop Gresta, cuyo nombre real es Gabriele. Me fijé en la barba perfectamente perfilada, en la sonrisa aséptica y en las solapas del traje levantadas. No le gustó que grabara la conversación, pero aceptó.

En qué se diferencia esta cápsula de la que propuso Elon Musk en 2013, pregunté. “Es fundamentalmente diferente”, dijo Gresta. “No es tan diferente”, corrigió el director ejecutivo de la empresa, Dirk Ahlborn. Ahlborn y Gresta se conocieron en un evento tecnológico en Los Ángeles. Ahlborn dijo que quería construir el Hyperloop de Elon Musk, y Gresta respondió algo así como “estás loco, pero necesitas mi ayuda porque esto puede cambiar la humanidad si se hace bien”.

En el diseño original propuesto por Musk, el Hyperloop se sustentaba gracias a un compresor de aire que distribuía la presión por la cápsula y creaba un colchón de aire bajo sus esquís. Aquel diseño tenía como objetivo evitar el uso de la levitación magnética —que acarrearía costes prohibitivos en trayectos muy largos—, pero era ineficiente y agasajaba a los pasajeros con un ruido infernal. Los ingenieros de HTT valoraron todas las opciones y optaron por Inductrack, una tecnología de levitación magnética pasiva creada en los años 90 por investigadores del Laboratorio Nacional Lawrence Livermore, en California.

Levitación pasiva generada por la propia velocidad

A diferencia de la levitación magnética activa, Inductrack no utiliza electroimanes ni necesita energía para conseguir el efecto de levitación. La parte baja de la cápsula lleva una matriz de imanes que se orientan para generar un campo magnético opuesto al que generan a su vez unas bobinas dispuestas en la vía. Cuando está parada, la cápsula no levita: se apoya con normalidad sobre la vía. Pero con el aumento de la velocidad, los imanes inducen un voltaje en las bobinas que acaba elevando la cápsula sin necesidad de usar elementos activos, lo que resultaría mucho más caro. Esta técnica reduce la fricción, pero no mueve el sistema; de eso se encargan unos motores lineales que su energía de unas baterías que viajan en la propia cápsula, como en un coche eléctrico.

Elon Musk había propuesto el uso de energía solar para propulsar la cápsula, recordé. “Nosotros usamos una combinación de energías renovables provenientes de paneles solares en la parte superior, energía cinética del propio movimiento de la cápsula y frenos regenerativos”, contestó Gresta. “En contextos donde la energía solar no es eficiente, usamos energía geotérmica”, dijo. “La combinación de estos elementos genera un 30% más energía que la que consumimos”. El empresario habla en presente, pero todo lo que cuenta forma parte del futuro. Lo que tienen, por ahora, es el cuerpo desnudo de la cápsula; sin motores, sin imanes y sin asientos.

“La aerodinámica es la clave”. Quintero One fue diseñada sin ventanas para maximizar la eficiencia del sistema autónomo
Photo: Hyperloop Transportation Technologies

Y sin embargo, es un hito importante para Hyperloop. Quintero One es la primera cápsula para pasajeros a escala real de este sistema de transporte. Fue diseñada por el estudio londinense PriestmanGoode, el mismo que diseñó los coches del metro de Londres, y ha sido construida por la empresa española Carbures en el Puerto de Santamaría, en Cádiz. ¿Cuál fue el mayor desafío a la hora de diseñar una cápsula de Hyperloop?, pregunté a Paul Priestman. “La aerodinámica fue la clave”, dijo el diseñador. “En el Hyperloop, la atmósfera es similar a la de un avión que viaja a 30.000 pies, así que la aerodinámica es importante para reducir la presión. Y como es un vehículo autónomo, no hacen falta ventanas en la parte frontal, por lo que su diseño es bastante peculiar”.

Para Carbures, por otro lado, trasladar los dibujos de Priestman a la realidad ha sido una tarea tan complicada que sus empleados han trabajado durante meses sin tomarse vacaciones. “Quiero dar las gracias a la gente que no se fue de vacaciones para hacer esto posible”, dijo Dirk Ahlborn durante el evento de presentación. “Eso es un big deal en España”, añadió. “¡En todo el mundo!”, sonrió el presentador del evento, limando asperezas.

Carbures aprovechó la presentación de Quintero One para cambiar su nombre a Airtificial. La empresa nacida de la Universidad de Cádiz, que ha fabricado piezas de fibra de carbono para Airbus y Boeing, terminó de sanear sus cuentas el año pasado tras una larga crisis que tocó fondo en 2013, con el desplome de sus acciones y su suspensión en bolsa. Su fundador, Rafael Contreras, creó también Muving, un servicio de motos compartidas que dirige su primo y que ha invadido varias ciudades en España. Otra de las caras visibles la empresa fue Ramón Betolaza, el inversor español que rescató Carbures cuando estaba más endeudada y que ahora forma parte del consejo de HTT.

En total, HTT y Airtificial invirtieron 21.000 horas de ingeniería y 5000 horas de montaje para crear Quintero One, una cápsula de cinco toneladas fabricada con un 85% de fibra de carbono; o, como le gusta decir a HTT, un 85% de Vibranium. El material que recubre las cápsulas de HTT toma su nombre del universo Marvel, pero no proviene de Wakanda: es un diseño patentado que utiliza 82 paneles de fibra de carbono de doble capa e incorpora 72 sensores capaces de detectar problemas de integridad en el fuselaje, algo que a velocidades cercanas a la del sonido resulta especialmente interesante. La cápsula mide 32 metros de longitud, la mitad de los cuales se aprovechan para la cabina de pasajeros, que tiene capacidad para unas 30 personas.

El nombre Quintero One es un homenaje a Andrew Quintero, un científico espacial que fundó JumpStartFund junto a Ahlborn, pero murió en un accidente de natación en 2014. JumpStartFund es una especie de incubadora colaborativa donde personas de todo el mundo pueden sumarse a la fuerza de trabajo de una startup. HTT nació el día que Ahlborn subió a JumpStartFund la propuesta de Elon Musk y más de 800 voluntarios, incluyendo ingenieros de la NASA, de Spacex y de Boeing, empezaron a trabajar juntos en el primer Hyperloop. Desde sus casas, en su tiempo libre, realizan simulaciones y comparten ideas sobre los materiales a trabajar, pero no cobran: reciben opciones para adquirir acciones de la compañía en el futuro. “Es un modelo increíble para construir las empresas del futuro”, dice Gresta. “Un modelo que se enseña en la universidad de Harvard desde el año pasado”. También es un modelo insuficiente: además de los voluntarios (oficialmente “contribuidores”), HTT cuenta con un equipo central de empleados con contrato.

Cuando por fin llegué a la sede de Airtificial, que acababa de descolgar el logo de Carbures de la fachada, varios policías me inspeccionaron con la mirada. No tardé en descubrir por qué estaban allí: al evento habían asistido varios políticos, entre ellos la presidenta de la Junta de Andalucía y algún representante del Ministerio de Industria. ¿Hay dinero público involucrado en la fabricación de esta cápsula?, pregunté. “No”, dijo Dirk Ahlborn.

En agosto, Hyperloop One anunció que había elegido Antequera, una ciudad de la vecina provincia de Málaga, para establecer su primer centro de pruebas. Lo hará con ayuda de ADIF, el administrador de infraestructuras ferroviarias de España, y pidiendo una subvención de 126 millones de euros por adelantado. Si montar un tren es caro, montar el primer Hyperloop de la historia sin dinero público se antoja imposible, así que los fundadores de HTT y Hyperloop One van de país en país intentando cerrar acuerdos con sus gobiernos. La primera parada para ambas empresas fueron los Emiratos Árabes, donde nada es realmente imposible. Después vinieron Corea del Sur, Ucrania y China. En cambio, el trayecto de media hora entre Los Ángeles y San Francisco que había anunciado Elon Musk suena ahora muy lejano, especialmente por el precio del suelo y porque, según Bibop Gresta, “países como Emiratos que son más visionarios que Estados Unidos”.

Pero, de nuevo, estamos adelantando acontecimientos. En el Puerto de Santamaría lo único que se presentó fue el esqueleto de una promesa. Hubo una cuenta atrás, sonó una música épica y cayó un telón. Tras una nube de políticos, inversores y periodistas, apareció Quintero One, una cápsula plateada con un diseño más austero que el de los dibujos de PriestmanGoode. Quizá porque llevamos cinco años esperando este momento, quizá porque el interior de la cabina estaba vacío o porque lo que presentaron era un tren de levitación magnética sin ventanas en lugar de aquel concepto irrealizable de Elon Musk, sentí una ligera decepción.

No dejaron hacer fotos de la cabina vacía ni adelantaron gran cosa sobre su diseño. Cuando me monté, en lugar de la “quinta revolución del transporte” sentí que estaba en el interior de un tubo de pasta de dientes. ¿Cómo va a ser el interior de Quintero One? Gresta me dijo que habían pensando en materiales muy seguros como el Kevlar, Priestman que sería una experiencia “completamente distinta” a lo que conocemos. ¿Será cómodo para los pasajeros?, pregunté. “Debería ser cómodo, sí”, respondió el diseñador. La experiencia de uso está en una fase tan verde del desarrollo que Dirk Ahlborn me dijo que los billetes serían gratuitos, financiados con publicidad, y Gresta me habló de un sistema de pagos mediante blockchain y sensores biométricos. “En cualquier caso, si el billete costara 30 dólares recuperaríamos el coste inicial en ocho años”, explicó Ahlborn.

Quintero One se trasladará ahora a un centro de desarollo en Toulouse, donde ensamblarán el resto de la cápsula. HTT dice que estará lista en 2019, pero la cápsula en sí es una pequeña parte del Hyperloop. Lo difícil será escalar el tubo de baja presión por el que viajará dicha cápsula; no solo porque harán falta cientos de bombas de vacío para extraer el aire de todo recorrido, sino porque el terreno rara vez será una línea recta. Tendrá que hacer giros, tendrá que subir, tendrá que bajar y, sobre todo, tendrá que ajustar las aceleraciones y deceleraciones para que los pasajeros no vomiten ni pierdan la conciencia por el camino. Aquí es donde entra en juego uno de los grandes mitos del Hyperloop: la cápsula no viajará a 1200 km/h, ni a ninguna otra velocidad parecida; tendrá que ajustar su velocidad a la morfología del terreno para no salir volando.

Un avión sin alas

“Esta es ahora la imagen de Hyperloop”, me dijo Paul Priestman en la presentación de la cápsula que él mismo había diseñado
Photo: Hyperloop Transportation Technologies

La imagen de un Hyperloop que emprende el vuelo se me cruzó por la cabeza durante el viaje de vuelta a Málaga. “Es como un avión sin alas”, habían dicho en la presentación. Los aviones viajan a grandes altitudes para vencer la resistencia del viento, pero el Hyperloop lo hará a nivel del suelo, por lo que empresas como HTT tendrán que desarrollar un sistema a prueba del más mínimo remache fuera de lugar para que el resultado no sea catastrófico. Si lo consiguen, habrán creado un medio de transporte más eficiente para el futuro. ¿Lo conseguirán? Por ahora solo sé que de aquel concepto inicial de Elon Musk, con su diseño de air hockey, su velocidad supersónica, su energía solar… solo queda la marca. Una marca con la que todos los políticos quieren hacerse fotos, pero que bajo el capó ha sufrido ya bastantes cambios para ajustarse a la realidad.

La niebla de la mañana se había disipado y ahora solo había un cielo azul. Las dudas sobre el Hyperloop seguían ahí, pero no podía parar de pensar en lo idiotas que somos si seguimos vertiendo queroseno en la atmósfera sin arriesgarnos a crear algo diferente, algo sostenible. “Mierda, qué caro está el gasoil”, murmuré mientras llenaba de nuevo el depósito del coche.

Con información de Gizmodo

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